Polskie firmy mają dość. „Szanujmy się, bo nikt inny za nas tego nie zrobi”

Strefa Biznesu: Końcówka roku to zawsze czas do podsumowań. Dokonajmy więc szybkiego przeglądu prowadzonych przez Mirbud inwestycji. Na jakim etapie jest budowa drogi do Euroterminala w Sławkowie?

Jerzy Mirgos: To umowa z tego roku, więc jesteśmy na początkowym etapie realizacji. To umowa „projektuj i buduj”. Biuro projektowe zostało wybrane. Trwają prace związane z pozyskaniem dokumentów z Rejestru Informacji o Gruntach. Działamy zgodnie z warunkami kontraktu i harmonogramem.

A co z budową Aquapark Widzew w Łodzi i odbudową spalonego centrum handlowego Marywilska 44?

Aquapark w Łodzi jest w trakcie realizacji. Jest pozwolenie na budowę, finansowanie jest zapewnione, budowa idzie. Jesteśmy na etapie fundamentów.

Kiedy inwestycja będzie gotowa?

Inwestycja ma być gotowa w trzecim kwartale 2027 roku.

A Marywilska?

Jeżeli chodzi o Marywilską, mamy problemy związane z odbudową. Planowaliśmy w tym roku uzyskać pozwolenie na budowę, jednakże nadal go nie otrzymaliśmy. Procedury administracyjne się przeciągają i to jest główny powód opóźnienia. Plan był taki, że do końca 2026 roku uda się odbudować centrum i już następną zimę najemcy będą mogli spędzić w nowym lokalu. Jest to jeszcze możliwe, ale musi pojawić się decyzja prawomocna pozwalająca budować, powiedzmy najdalej do końca lutego.

Po pożarze zadeklarowaliśmy, że odbudujemy centrum, jednakże do tego niezbędne jest uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę oraz jasnej deklaracji ze strony stołecznego ratusza na temat przedłużenia terminu dzierżawy lub sprzedaży tego terenu. Do dzisiaj nie mamy takiej decyzji.

To jeszcze inwestycje kolejowe. Na jakim etapie są wymiana szyn i podkładów w torze nr 1 linii kolejowej nr 281 Oleśnica - Chojnice (odcinek Kcynia - Nakło nad Notecią) oraz w torze nr 1 linii kolejowej nr 356 Poznań Wschód? Termin zakończenia robót ustalony został na 13 grudnia 2025 r. Mamy 17 grudnia.

W trakcie wykonywania robót stwierdziliśmy brak należytej konstrukcji podtorza. W związku z tym prace w części się wydłużą ze względu na konieczność wykonania nowego podtorza. Jest to kontrakt relatywnie nieduży wartościowo, ale pierwszy stricte kolejowy Mirbudu dla PKP PLK.

Ile dodatkowego czasu potrzebujecie? Czy w związku z tym konieczna będzie aktualizacja kontraktu i zmiana jego wartości?

Kontrakt wydłuży się o ok. 6 miesięcy. Zmiana będzie się również wiązać ze zmianą jego wartości.

A co może pan powiedzieć o współpracy z AMW Sinevia i umowie na budowę obiektów infrastruktury wojskowej? Podzieli się pan konkretami? Czy jakieś prace są już w toku? Macie też umowę na wykonanie kompleksowych robót na lotnisku w Świdwinie m.in. związanych ze stacjonowaniem samolotów F-35.

Mamy z nimi w sumie trzy czynne zadania. Generalnie mamy pięć realizacji dla wojska. Współpraca z segmentem związanym z obronnością jest wymagająca, ma swoją specyfikę. Radzimy sobie na tym rynku. Dostajemy kolejne zlecenia.

To są zlecenia bardziej prestiżowe niż zyskowne?

Prestiżowe nie, bo nie są to szczególnie skomplikowane projekty. Ponadto są to kontrakty niejawne. Prestiżowa może być współpraca z Ministerstwem Obrony Narodowej poprzez wszystkie jego agendy.

Pozostańmy jeszcze przy finansach. Jakimi wynikami spodziewacie się Państwo zamknąć bieżący rok? Podaliście, że Mirbud nie przekroczy w 2025 roku backlogu na poziomie 10 mld zł, ale jest na to szansa w 2026 r. Jakie konkretnie kroki będą podjęte, żeby wartość zakontraktowanych projektów wzrosła?

Zakładaliśmy, że uda się przekroczyć 10 mld złotych netto baclogu, jeśli jeszcze w tym roku podpiszemy co najmniej jedną umowę na realizację dużego kontraktu kolejowego dla PKP PLK. Wiemy, że kilka z naszych ofert jest najkorzystniejszych, jeśli uda się podpisać choćby jedną to będzie to duży sukces. Niestety jednak wszystko wskazuje na to, że nie nastąpi to już w tym roku.

Jeśli chodzi o wyniki finansowe, to oczywiście nie możemy jeszcze o nich mówić. Na ten moment mogę przypuszczać, że rok 2025 pod względem przychodów będzie podobny do poprzedniego. W przyszłym roku liczymy na lepsze wyniki w segmencie drogowym i kubaturowym. Wierzymy również, że segment kolejowy wreszcie zaowocuje podpisanymi umowami, co pozwoli zwiększyć nasze przychody w następnych latach do poziomu 5 mld zł.

Gdyby w tym momencie miał pan wskazać jeden najważniejszy kontrakt, na który liczycie, to co to by było? Jaka inwestycja?

Ten biznes polega na tym, że trzeba dywersyfikować działalność właśnie po to, aby jeden kontrakt czy segment działalności nie miał decydującego wpływu na losy całej firmy. Jeśli jednak pyta mnie pani o to, które zadanie byłoby naszym największym sukcesem, to z pewnością realizacja kontraktu dla PKP PLK na linii Białystok – Ełk o długości ok. 100 km. W tym postępowaniu wystartowaliśmy w konsorcjum z Torpol S.A. i nasza oferta o wartości 4,5 mld złotych jest najkorzystniejsza. Czekamy na wybór i podpisanie umowy.

Czy drogi to już nie tak perspektywiczny segment jak dawniej? Będziecie starali się więcej kolejowych inwestycji realizować w związku z tym, że wajcha finansowa, patrząc tylko na działania UE, przesuwa się w stronę kolei?

Koleje to obecnie najbardziej obiecujący segment ze względu na plany inwestycyjne Polski w rozwój transportu szynowego. Narodowe programy budowy dróg niebawem będą dobiegały końca, dlatego ten rynek staje się dla nas mniej atrakcyjny. Szukamy możliwości dalszego rozwoju.

Chcielibyśmy, żeby kolej w naszych przychodach odpowiadała za około 1 mld zł rocznie. Patrząc na zrealizowane, ogłoszone i planowane przetargi, takie założenie ma szansę powodzenia. Ale nie będzie to łatwe, bo bardzo trudno jest zaistnieć na tym rynku nowemu graczowi, takiemu jak Mirbud.

Zakładam, że odstrzelić się nie dacie. Jaką bronią dysponujecie?

Jesteśmy przygotowani do różnych przetargów. Myślę, że w 2027 r. CPK obudzi się i zacznie realizację zadań związanych z budową portu lotniczego. To oznaczałoby skalę inwestycji na co najmniej 5 lat. Do wydania będzie też 30-50 mld zł przy elektrowni jądrowej i SMR-ach, ale to jest bliżej nieokreślona przyszłość. Możemy mówić jedynie o ewentualnych możliwościach zwiększenia przychodów z tego segmentu, bo czynnie uczestniczymy w spotkaniach, trzymamy rękę na pulsie i śledzimy ten rynek.

A co jest największym wyzwaniem dla Mirbudu na teraz? Generalnie w branży mówi się o brakach kadrowych, presji cenowej, o tym, że są górki i dołki w zamówieniach.

Wszystkie z wymienionych problemów branży dotyczą również nas. Najbardziej dokuczliwy jest jednak brak ciągłości w ogłaszaniu przetargów przez publicznych zamawiających. Dla przykładu: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła znacznie mniej z zakładanych postępowań, przez co konkurencja na tych, które były ogłaszane znacznie się zaostrzyła. Dużo więcej obecnie dzieje się u kolejarzy, ale także i tutaj firmy agresywnie konkurują o każdy, nawet najmniejszy kontrakt. Mniej kontraktów na rynku oznacza większą konkurencję, ale ta też ma swoje dobre strony…

Z pewnością może Pan powiedzieć też coś dobrego o ostatnich miesiącach.

Mniejsza ilość zleceń na rynku spowodowała pewną stabilizację cen materiałów, zwiększyła dostępność podwykonawców, zmniejszyła presję płacową wśród pracowników. Nie spełniły się obawy, które mieliśmy w poprzednich latach, że bardzo duża liczba zleceń na rynku doprowadzi do tego, że w ogóle nie będzie z kim budować i z czego budować.

W ciągu najbliższych dwóch lat nie pojawi się takie zagrożenie. Co będzie za trzy lata? Trudno powiedzieć, ale nie sądzę, aby nastąpił taki napływ inwestycji, który mógłby zachwiać rynkiem.

Pozytywem z tego roku było też uchwalenie ustawy o ochronie rynku polskiego przed firmami spoza Unii Europejskiej. To jest naprawdę wielka sprawa, która w jakimś stopniu ten rynek uporządkowała. Późno, ale lepiej późno niż wcale.

Skoro już przy administracji publicznej jesteśmy. Jak ocenia pan deklaracje dotyczące local contentu? Czy stawianie na swoich już w branży budowlanej widać?

Dużo się mówi o konieczności wspierania polskich firm. To bardzo dobrze, ale szkoda, że tylko mówi. Głęboko wierzę, że rozwój polskich firm ma ogromne znaczenie dla kraju. Przy tym trzeba powiedzieć jasno, że nie oczekujemy szczególnego traktowania ze strony publicznych zamawiających. Oczekujemy natomiast równych szans.

Przykładem może być choćby CPK, a obecnie przemianowany na Port Polska. W początkowej fazie postępowań na wyłonienie firm wykonawczych spółka CPK mówiła, że polskie firmy nie są w stanie wybudować lotniska, ponieważ nie mają doświadczenia. Postawiono wtedy tak wysokie kryteria kwalifikacji, że żadna z polskich firm nie była w stanie im formalnie sprostać. Tłumaczono, że przecież polskie firmy mogą przystępować w konsorcjach z zagranicznymi, ale to sprowadza nas do roli podwykonawców.

A kiedy polskie firmy mają budować swój potencjał, jeśli właśnie nie przy budowie tak ważnych narodowych projektów? Pod naciskiem opinii publicznej w późniejszym etapie zliberalizowano nieco podejście, ale nadal widzimy próby marginalizowania polskich podmiotów.

Dużo się natomiast mówi o firmach, które są polskimi oddziałami zagranicznych koncernów nazywając je… polskimi firmami. Stanowczo zabiegamy o to, aby nie mylić tych pojęć: polska firma to taka, której decydujący wpływ na zarządzanie ma kapitał polski. Spółki-córki zagranicznych, w tym europejskich korporacji, choćby działały w Polsce od wielu lat, możemy nazywać co najwyżej podmiotami krajowymi. Z takim podejściem, gdy już na początku próbujemy rozmywać te pojęcia w przestrzeni publicznej, trudno mówić o jakiejkolwiek szansie na rozwój dla polskich podmiotów.

Nie mówię przy tym wyłącznie o Mirbudzie, jest wiele polskich firm, dla których realizacja narodowych projektów inwestycyjnych jest niepowtarzalną szansą na budowanie własnych kompetencji, know-how, potencjału wykonawczego… To naprawdę ogromnie ważne dla polskiej gospodarki. Dążymy do tego, aby nie być tylko podwykonawcami dla zagranicznych podmiotów – tu płacić podatki, zatrudniać kadrę i realizować zyski w kraju, a nie transferować je za granicę.

Czy w przetargach powinny być przyznawane punkty za polskość? Taki zapis jest w ogóle możliwy do wprowadzenia?

Taki zapis jest niemożliwy do wprowadzenia, ale też nie chodzi o to, aby polskie firmy były preferowane. Chodzi o to, aby miały równe szanse w konkurencji z zagranicznymi podmiotami.

Posłużę się jeszcze raz przykładem CPK. Jednym z kryteriów dopuszczenia do budowy terminala lotniska było wykazanie się przychodami nie niższymi niż 2 mld zł rocznie za ostatnie 4 lata. Spośród wszystkich polskich firm budowlanych tylko Mirbud mógł spełnić to kryterium i to wyłącznie występując w konsorcjum z innym, zagranicznym podmiotem, ponieważ samodzielnie musiałby wykazać poziom przychodów w wysokości 4 mld rocznie. Nie ma polskiej firmy budowlanej mogącej spełnić to kryterium.

Po burzy medialnej zamawiający złagodził nieco to kryterium, ale podczas ogłaszania postępowania na budowę dworca przy lotnisku CPK ponownie postawił tak wyśrubowane kryterium, a przecież zakres budowy dworca jest znacznie mniejszy niż terminala lotniska… Nie tylko brak tu konsekwencji, ale również zrozumienia, że zarówno terminal, jak też budowa dworca kolejowego to nie są zadania, którym nie mogłyby sprostać polskie podmioty a mogą jedynie zagraniczne.

Inne kraje europejskie, takie jak Niemcy, Francja czy Hiszpania potrafiły w ramach unijnego prawodawstwa tak uszczelnić swoje rynki, że nie mają do nich dostępu nie tylko np. firmy azjatyckie, ale również z innych krajów Europy. U nas jest inaczej. Budujmy własny potencjał i szanujmy się, bo nikt inny za nas tego nie zrobi.