14 lat prac i końca nie widać. Ten odcinek Rail Baltica może opóźnić wszystko

Rail Baltica to projekt, który zakłada modernizację korytarza kolejowego łączącego Warszawę przez Kowno i Rygę z Tallinnem i tym samym włącza kraje bałtyckie w transport kolejowy z całą Unią Europejską.

Budowa nowoczesnej linii pozwoli na zwiększenie liczby połączeń, poprawę bezpieczeństwa oraz komfortu podróży. Pasażerowie zyskają wyremontowane, komfortowe przystanki i stacje z wygodnymi oraz nowoczesnymi peronami, czytelną informacją i udogodnieniami dla osób o ograniczonej mobilności. Co istotne, inwestycja poprawi też warunki przejazdu w przypadku przewozów towarowych.

W Polsce modernizacja Rail Baltica obejmuje ok. 360 km od Warszawy przez Sadowne – Czyżew – Białystok – Ełk do Trakiszek na granicy z Litwą.

Zrealizowano już inwestycje na odcinkach:

• Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne), 2012-2017 r.

• Sadowne – Czyżew, 2017-2024 r.

• Czyżew – Białystok, 2016-2024 r.

Dodatkowo w latach 2021-2024 przeprowadzone zostały prace na stacji Ełk.

Do zrealizowania pozostał odcinek Białystok – Ełk.

W ramach tego etapu zbudowanych zostanie około 96 km dwutorowej linii, 8 stacji i 10 przystanków. Pojawią się też nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Do tego 20 wiaduktów drogowych, 12 kolejowych – łącznie 62 różne obiekty inżynieryjne.

– W perspektywie są podróże z prędkością do 200 km/h i przejazd z Białegostoku do Ełku w 55 minut. Inwestycja otrzymała dofinansowanie ze środków instrumentu CEF „Łącząc Europę” – podkreśla Anna Szumańska, rzeczniczka prasowa Ministerstwa Infrastruktury.

Poza tym na etapie projektowania jest odcinek Ełk-Trakiszki. Tu postępowanie przetargowe ma pojawić się w 2027 r. Natomiast roboty budowlane przewidziano na lata 2028-2030.

– Odcinek Ełk-Trakiszki poprowadzony zostanie w większości w nowym śladzie, co biorąc pod uwagę obecnie istniejącą infrastrukturę, stanowi największe wyzwanie w przypadku sporządzania dokumentacji projektowej – przyznaje Anna Szumańska.

I wyjaśnia, że podstawową przyczyną projektowania przebiegu linii Ełk-Trakiszki w nowym śladzie jest założenie, że pociągi na tym odcinku będą jeździły z prędkością do 250 km/h – najszybciej na polskiej części Rail Baltica.

– Wymaga to zapewnienia odpowiednich parametrów linii kolejowej, w tym. np. dostosowania łuków. Przebieg obecnie istniejących linii Ełk-Olecko i Olecko-Suwałki nie umożliwia w większości odpowiedniego przebiegu torów dla zakładanych prędkości – odpowiada dopytywana o szczegóły.

Zapytana o wyzwania związane z inwestycją, wskazuje, że "w trakcie prac projektowych napotykane są także trudności na poszczególnych odcinkach".

– Przykładem jest odcinek Ełk-Kijewo Towarowe, gdzie trwa obecnie wyjaśnianie kwestii związanych z przebiegiem linii przez strefę ochronną ujęcia wody dla miasta Ełk. W tym przypadku zmieniony zostanie przebieg linii ze strefy ochrony bezpośredniej, gdzie dotychczas biegła linia, na teren strefy ochrony pośredniej. Projektowana linia zakłada zastosowanie szeregu nowoczesnych rozwiązań technicznych – informuje.

I dodaje, że przebieg linii trzeba było skorygować także na ok. 10 km odcinka Suwałki-Polule. Chodzi m.in. o ochronę torfowisk i terenów cennych przyrodniczo.

– Do realizacji projektu niezbędne jest planowane przejęcie terenu, gdzie obecnie znajduje się 61 budynków, z czego 7 stanowią budynki mieszkalne, 29 obiekty i domki działkowe, a pozostałe to budynki przemysłowe, gospodarcze i garaże – wylicza.

O Rail Baltica zwykło się mówić, że to priorytetowy projekt UE. Czy jednak tempo jego realizacji nie umniejsza znaczenia tej inwestycji?

W ocenie dr hab. Roberta Tomanka, prof. UE z Katedry Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, "na tle deklarowanego priorytetu UE tempo po polskiej stronie trudno nazwać szybkim", szczególnie kiedy weźmiemy pod uwagę czas od pierwszych robót do wejścia w fazę realizacji dużych kontraktów na północnym odcinku korytarza.

– Dla przykładu: przetarg na Białystok-Ełk ogłoszono 3 stycznia 2025 r., a podpisania umowy PKP PLK spodziewa się w I kwartale 2026 r. – podkreśla dr hab. Robert Tomanek.

Podobnego zdania jest dr inż. Wojciech Gamon, członek zarządu Instytutu Transportu Kolejowego.

– Mimo że Rail Baltica jest projektem priorytetowym UE w ramach sieci TEN-T, tempo jej realizacji w Polsce trudno uznać za szybkie. Po kilkunastu latach od rozpoczęcia prac znaczna część inwestycji nadal pozostaje na etapie przygotowawczym – mówi ekspert.

Dr inż. Krzysztof Krawiec z Zespołu Energii w Polskim Instytucie Ekonomicznym podkreśla natomiast, że tempo realizacji projektu jest wyraźnie niższe od pierwotnych założeń, ale problemy z jego wdrażaniem występują we wszystkich krajach w nim uczestniczących.

– Oznacza to, że co najmniej do 2035 r. nie będzie możliwe pełne wykorzystanie projektowanych prędkości na całej długości trasy. Trudności mają charakter wielowymiarowy – od problemów z nabywaniem gruntów i zarządzaniem projektem, przez kwestie koordynacji międzynarodowej, po wyzwania finansowe. Już dziś koszty inwestycji znacząco przekraczają pierwotne budżety – mówi.

Jednocześnie zwraca uwagę, że z polskiego punktu widzenia kluczowym odcinkiem Rail Baltica jest linia z Warszawy do Białegostoku.

– Trasa ta została zmodernizowana do prędkości 160 km/h. Już obecnie czas przejazdu koleją między Warszawą a Białymstokiem jest konkurencyjny nawet wobec równoległej drogi ekspresowej S8, o czym świadczy wzrost liczby pasażerów na tej trasie o 35 proc. rok do roku. Trwają również prace nad podniesieniem prędkości maksymalnej do 200 km/h, przy czym warunkiem jej wprowadzenia jest oddanie do użytku systemu łączności GSM-R – wskazuje.

I podkreśla, że problematyczny pozostaje dalszy odcinek w kierunku Litwy, Łotwy i Estonii.

– Historycznie główne połączenie kolejowe z Warszawy do Wilna prowadziło linią magistralną przez Grodno – miasta te położone są niemal na linii prostej, czego pamiątką w Warszawie jest nazwa położonego na Pradze czołowego Dworca Wileńskiego, będącego końcem historycznej trasy. Trasa ta nie jest obecnie dostępna dla pociągów z uwagi na jej przebieg przez terytorium Białorusi. W efekcie ruch kolejowy odbywa się przez Augustów i Suwałki, gdzie pociągi zmieniają kierunek jazdy – tłumaczy dr inż. Krzysztof Krawiec.

Jak dodaje, są to linie w większości jednotorowe, niezelektryfikowane i o niskich prędkościach szlakowych. Dodatkowym utrudnieniem jest zmiana rozstawu toru po stronie litewskiej – z 1435 mm na 1520 mm – co sprawia, że całe połączenie jest mało konkurencyjne czasowo, zwłaszcza w kontekście ukończenia drogi ekspresowej S61 przez Łomżę i Ełk do Suwałk oraz granicy z Litwą.

Natomiast według Piotra Skubisza z Instytutu Spraw Obywatelskich, chociaż prace nad polskim odcinkiem Rail Baltica trwają już 14 lat, ich tempo należy ocenić ambiwalentnie.

– Z jednej strony odcinek Warszawa–Białystok jest niemal ukończony, z drugiej – kluczowe fragmenty, jak Ełk–Trakiszki, wciąż są na etapie przygotowań – podkreśla Piotr Skubisz.

Szczególnie wolnego tempa w realizacji Rail Baltica w Polsce nie widzi natomiast Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

– Ono jest raczej typowe dla dużych inwestycji kolejowych. Pamiętajmy, że inwestycja była etapowana, co było konieczne przy pracach na tak długim dystansie i fakcie, że część prac dotyczyła np. dobudowy dodatkowych torów szlakowych na terenie aglomeracji warszawskiej. Etapowanie inwestycji to także rzecz typowa dla przebudowy tras magistralnych - nie tylko na kolei, ale w ruchu drogowym przecież również. To nie jest tak, że prace na całej trasie Warszawa - Białystok trwały kilkanaście lat. Prace na odcinku Ełk - Trakiszki muszą być wykonane w nowym śladzie, gdyż obecnie jest to praktycznie linia lokalna, z której absolutnie nie da się "wycisnąć" parametrów dużych prędkości – wyjaśnia.

I przyznaje, że do niedawna nie uważał Rail Baltica za kluczową inwestycję.

– Kierunek "nadbałtycki" posiada bardzo ograniczony potencjał w ruchu pasażerskim i umiarkowany również w towarowym. Niemniej jednak, zmiana sytuacji geopolitycznej i działania Rosji powoduje, że z "politycznego" punktu widzenia powiązanie republik nadbałtyckich z Polską i Zachodem "europejskim" rozstawem torów staje się w tym momencie kluczowe. To naprawdę może być bardzo istotny oręż w walce o to, by "pribałtyka" nie była już nigdy rosyjską strefą wpływów. Mam oczywiście nadzieję, że stanie się to szybciej niż Rosja za bardzo zainteresuje się "przesmykiem suwalskim" – wyjaśnia.

Eksperci zapytani o to, które czynniki spowalniają całe przedsięwzięcie, wymieniają długą listę przyczyn. A wśród nich są rozproszony model realizacji inwestycji, długotrwałe procedury środowiskowe i lokalizacyjne, brak „luźnej” podaży ludzi/sprzętu przy jednocześnie rosnących cenach i ryzykach kontraktowych, rozbieżności między kosztorysami a ofertami przetargowymi, złożoność infrastruktury towarzyszącej czy wyzwania finansowe (koszty inwestycji znacząco przekraczają pierwotne budżety).

Na tempo realizacji inwestycji może też wpłynąć to, że Krajowa Izba Odwoławcza nakazała unieważnienie wyboru oferty konsorcjum Torpolu i Mirbudu, jako najkorzystniejszej, w ramach prac na trzech odcinkach linii kolejowej E 75 i odrzucenie oferty konsorcjum przez zamawiającego.

– Decyzja KIO oznacza konieczność powrotu zamawiającego do etapu badania i oceny pozostałych ofert. Nie jest to na szczęście restart całego postępowania. Wznowienie procedury zapewne będzie połączone z wezwaniami do dodatkowych wyjaśnień, uzupełnień dokumentów itp. Przy założeniu optymistycznym potrwa to kilka tygodni, przy założeniu pesymistycznym: kilka miesięcy – ocenia Paweł Rydzyński.

Zastrzega jednak, że może się spełnić zupełnie inny scenariusz, czyli wydany zostanie nakaz sądowy wstrzymania procedur.

– Wniesienie sprawy do sądu nie wstrzymuje procedury automatycznie. Zamawiający co do zasady ma obowiązek realizować wyrok KIO i może prowadzić postępowanie dalej. Ale prawnicy reprezentujący wykluczone konsorcjum mogą próbować doprowadzić np. do tego, by sąd udzielił zabezpieczenia, czyli mówiąc w uproszczeniu: zakazał zamawiającemu podejmowania czynności związanych z wyborem nowego wykonawcy do czasu rozpoznania sprawy przez sąd. To nie jest częsta sytuacja, gdyż sąd musiałby m.in. stwierdzić, że brak takiego zabezpieczenia groziłby poważną, trudną do odwrócenia szkodą. Ale biorąc pod uwagę wielkość kontraktu, ciężko nie spodziewać się, że prawnicy nie będą używać wszelkiej dostępnej amunicji. A to z kolei może prowadzić do „zamrożenia” postępowania na dłuższy czas – zaznacza.

Podobnego zdania jest dr hab. Robert Tomanek.

– W wariancie optymistycznym, zakładającym wybór innej oferty i brak odwołań, terminy nie będą istotnie zagrożone. Natomiast w wariancie pesymistycznym, czy w przypadku nowego przetargu, opóźnienie realizacji inwestycji mogłoby sięgnąć roku – wskazuje.

– W przypadku dużych inwestycji kolejowych, takich jak modernizacja linii E 75, harmonogramy zwykle zawierają pewien bufor czasowy na ryzyka formalno-prawne, dlatego opóźnienia administracyjne nie zawsze przekładają się wprost na równie długie opóźnienie oddania inwestycji do użytku – zaznacza natomiast dr inż. Wojciech Gamon.

A jak z Rail Baltica radzą sobie Litwa, Łotwa i Estonia?

• Litwa: w 2025 r. podpisane zostały kontrakty i roboty na odcinku Kaunas-Panevėžys (114 km), odcinek do granicy z Polską jest na etapie prac projektowych.

• Estonia: raportowany jest duży postęp robót w zakresie mainline (linia bez węzłów miejskich), w tym odcinka Pärnu-granica Łotwy.

• Łotwa: trwa budowa węzłów Riga Central i Riga Airport, a na południu startują prace w rejonie Lecava (zaplecza i odcinki linii).

– Na tle krajów bałtyckich różnice są wyraźne. Litwa, Łotwa i Estonia przyjęły scentralizowany model zarządzania projektem i osiągnęły wyższy stopień przygotowania formalnego inwestycji. Duża część linii posiada komplet decyzji i status gotowości do rozpoczęcia budowy. W Polsce odsetek takich odcinków pozostaje wyraźnie niższy, co bezpośrednio przekłada się na wolniejsze tempo realizacji – mówi dr inż. Wojciech Gamon.

Zaznaczając jednocześnie, że w Polsce Rail Baltica jest realizowana głównie jako modernizacja czynnej linii kolejowej a w krajach bałtyckich jako budowa nowej infrastruktury od podstaw.

Natomiast w ocenie dr hab. Roberta Tomanka, Bałtowie szybciej weszli w wielkoskalową budowę nowej infrastruktury, ale mają też większy problem kosztowo-finansowy i harmonogramowy, "co widać w raportach i dyskusji o cięciu zakresu". 

– Polska natomiast idzie bardziej „krok po kroku”, z dużym ciężarem procedur i przygotowania kontraktów, czego symbolem jest to, że kluczowy Białystok–Ełk dopiero przechodzi z przetargu w kontrakt – porównuje ekspert.

Z kolei Piotr Skubisz przekonuje, że wbrew pozorom, Polska jest dziś najbardziej zaawansowana w oddawaniu do użytku kolejnych kilometrów trasy.

– Tymczasem Litwa, Łotwa i Estonia, mimo silnej determinacji, zmagają się z gwałtownym wzrostem kosztów z 5,8 do niemal 25 mld euro, co zmusza je do ograniczenia zakresu prac w pierwszym etapie – podkreśla.

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, stwierdza zaś, że szczególny charakter tego połączenia powoduje, że zarówno po stronie polskiej, jak i w krajach bałtyckich trafia ono na szereg barier również o charakterze finansowym, instytucjonalnym czy proceduralnym.

Mam jednak nadzieję, że po ukończeniu w ubiegłym roku połączenia drogowego priorytet dla kolei wzrośnie i inwestycja w Rail Baltica również przyspieszy – podkreśla.

Co mogłoby pomóc realizacji Rail Baltica zarówno w Polsce, jak i w krajach bałtyckich?

– Z pewnością lepsza koordynacja transgraniczna, może pod egidą KE. Procedur, takich jak kwestie uzgodnień i zezwoleń czy ujednolicenia modeli finansowania i realizacji, pewnie już nie zmieni się, bo wymagałoby to czasu, ale kwestie silnej koordynacji są do osiągnięcia. Druga sprawa to pewność finansowania - podnoszą to zwłaszcza kraje bałtyckie. KE powinna twardo wyartykułować Rail Baltica jako priorytet, tak jak kiedyś potrafiła na Polsce wymusić zwiększenie zaangażowania inwestycyjnego w zakresie kolei – podsumowuje dr hab. Robert Tomanek.