Spis treści
Rozmawiamy z Andrzejem Bułczyńskim, członkiem zarządu PKP S.A. o działaniach i planach spółki dotyczących modernizacji dworców kolejowych.
Szybkie remonty małym kosztem w mniejszych miejscowościach
Strefa Biznesu: Jak dużo dworców, przystanków kolejowych wymaga jeszcze rewitalizacji?
Andrzej Bułczyński: W większości miast wojewódzkich dworce zostały już zmodernizowane. Ostatnio oddano do użytku pasażerów dworce Rzeszów Główny, wcześniej Olsztyn Główny. Jeżeli chodzi o duże miasta, jednym z większych dworców, który nie przeszedł jeszcze modernizacji, jest dworzec w Bytomiu.
Są również i mniejsze dworce, które powinny być zrewitalizowane. Jestem zwolennikiem pracy u podstaw i uważam, że w mniejszych miejscowościach pasażerowie też powinni mieć właściwe, godne warunki podróżowania. Często, zwłaszcza w okresach zimowych, dworzec jest pierwszym miejscem, gdzie można chociaż troszeczkę się ogrzać.
Obecnie staramy się wykonywać taką pracę u podstaw, żeby małym kosztem przeprowadzać szybkie roboty w mniejszych miejscowościach. I tak np. na początku września podpisaliśmy umowę na wykonanie projektu szybkiego remontu dworca w Augustowie. Również dworzec kolejowy w Ostrzeszowie w Wielkopolsce będzie wyremontowany a już trwają prace na dworcu w Pleszewie.
Co to znaczy szybki remont?
Mówiąc o szybkim remoncie, mam na myśli przywrócenie budynku do pierwotnego stanu przy wykorzystaniu nowych materiałów, bez jego przebudowy lub rozbudowy.
Ile kosztuje przeprowadzenie takiej inwestycji?
Koszty remontów istniejących dworców zależą oczywiście od wielkości obiektu i zakresu wykonywanych robót, ale co do zasady są zdecydowanie niższe niż koszty kompleksowej przebudowy. Remont, w zależności od stanu obiektu, może obejmować np. wyłącznie jego kosmetyczną estetyzację poprzez odmalowanie ścian, wymianę ławek, opraw oświetleniowych, oznakowania, doposażenie w nowe urządzenia typu automaty biletowe, vendingowe czy bankomaty, dzięki której pasażerowie będą czuli się bardziej komfortowo.
Ale remont może obejmować też głębszą ingerencję w obiekt, np. wykonanie izolacji fundamentów, wymianę pokrycia dachowego wraz z odwodnieniem, wymianę stolarki okiennej i drzwiowej, wymianę instalacji wewnętrznych, wymianę oświetlenia i źródła ciepła na energooszczędne, odnowienie okładzin podłogowych i powłok malarskich, odnowienie elewacji lub poprawienie komfortu osób o ograniczonej mobilności ruchowej, czyli takie działania, które pozwolą na użytkowanie dworca przez kolejnych kilkanaście bądź kilkadziesiąt lat bez konieczności przeprowadzania kosztownej przebudowy.
Mówię o remontach o wartości kilku milionów złotych, podczas gdy kompleksowe modernizacje obejmujące ingerencję w elementy konstrukcyjne budynków lub ich całkowite wyburzenie i odbudowę potrzebują w budżecie środków rzędu od kilkunastu w przypadku małych obiektów do kilkudziesięciu milionów złotych przy większych dworcach.
Dlaczego pełnowymiarowe remonty w przypadku mniejszych dworców nie mają sensu?
Nie muszą być wszędzie przeprowadzane wielomilionowe modernizacje, które bardzo długo trwają, gdzie podróżni się denerwują, bo czekają na oddanie takiego dworca.
Musimy jako PKP patrzeć zarówno na aspekt społeczny, żeby jak najszybciej dostarczyć tego, czego oczekują podróżni, jak i na to, że w większości przypadków sprzedaż biletów odbywa się dziś w biletomatach i przez aplikacje mobilne.
Na mniejszych dworcach najbardziej odpowiednim działaniem jest, moim zdaniem, nadawanie obiektowi innych funkcji – poza transportową, np. usługową, kulturalną, czyli np. biblioteka na dworcu. Jeśli samorząd chce, może być to też np. centrum integracji społecznej.
I wtedy koszty remontu i utrzymania budynku podzielone byłby po połowie tak? Za jedną część zapłaciłyby PKP a za drugą samorząd?
Wszystko zależy od konkretnego przypadku, liczby pasażerów w danej miejscowości i rozmów z samorządami. PKP S.A. finansuje remonty, poszukując również zewnętrznych źródeł finansowania, gdyż mamy świadomość, że budżety polskich samorządów są mocno ograniczone. W niektórych przypadkach udaje się zaangażować samorządy w sfinansowanie wykończenia powierzchni, które są dla nich przeznaczone, zgodnie z ich potrzebami.
Nie są to jednak równe części, koszty remontu dworca ponoszone przez PKP S.A. są znacznie wyższe niż koszty wykończenia pomieszczeń samorządowych. Jeśli chodzi o utrzymanie obiektu, to gdy samorząd wynajmuje od nas powierzchnie na dworcu, siłą rzeczy ponosi część kosztów eksploatacyjnych, ale mówimy o stawkach preferencyjnych w stosunku do najemców komercyjnych, którzy zarabiają na swojej działalności.
Na dworcu Warszawa Centralna remontu nie będzie, obiekt trzeba zmodernizować
A Warszawa Centralna? Ten dworzec kwalifikuje się do szybkiego remontu czy pełnej modernizacji?
Tu nie zrobimy remontu, bo Warszawa Centralna już wiele razy była remontowana, czyli musimy ją zmodernizować.
Kiedy to się stanie? Kiedy prace zaczną się?
Modernizacja Warszawy Centralnej powiązana jest ściśle z planami PKP PLK dotyczącymi przebudowy linii średnicowej na odcinku od Warszawy Zachodniej do Warszawy Wschodniej. Z uwagi na planowane zamykanie etapami tego odcinka linii dla ruchu pociągów, będzie to najwłaściwszy moment do przeprowadzenia takiej gruntownej przebudowy.
Pamiętajmy, że dworzec Warszawa Centralna znajduje się w rejestrze zabytków, w związku z tym wszelkie prace modernizacyjne będą uzgadniane z konserwatorem i nie będą mogły zmienić bryły ani układu przestrzennego, a ponadto będą musiały być prowadzone w porozumieniu z PKP PLK.
Co z innymi dworcami, które są zabytkowe? Które z takich budynków zostaną wyremontowane w przyszłym roku?
Dworce zabytkowe wymagają większego zaangażowania finansowego spółki w proces rewitalizacji oraz dłuższego okresu przygotowawczego i realizacyjnego z uwagi na konieczność uzgodnienia zakresu prac z konserwatorem zabytków oraz ostrożnego prowadzenia robót pod jego nadzorem.
Nie poddajemy się jednak i nie rezygnujemy z odnowy takich obiektów, gdyż szanujemy dokonania naszych przodków, dbamy o dziedzictwo kolejowe i chcemy pozostawić je w niepogorszonym stanie, by cieszyły oczy i służyły następnym pokoleniom.
Jednym z przykładów poddania dworca remontowi we współpracy z konserwatorem zabytków jest dworzec w Ciechocinku. W tym przypadku współpraca pomiędzy PKP S.A a konserwatorem zabytków, co do ustalenia zakresu prac objętych remontem przebiegła konstruktywnie i bez większych problemów.
Na modernizację dworców PKP ma 1,5 miliarda złotych
Biorąc pod uwagę liczbę podróżnych, kolej przeżywa renesans. Sektor ma mieć też więcej pieniędzy ze środków unijnych. Czy zastrzyk finansowy już jest w jakiś sposób odczuwalny?
Środki unijne czy środki w ogóle z różnych funduszy, z uwagi na skalę inwestycji, w większej części trafiają do PKP PLK. Natomiast my staramy się nadążać za inwestycjami realizowanymi przez PKP PLK i uzupełniamy je.
PKP PLK planują, żeby w grudniu pociągi wróciły do Ciechocinka. My, wiedząc o tym, podjęliśmy działania, aby w niedalekim czasie od przywrócenia pociągów, można było wyremontować budynek dworca. To samo planujemy w Łomży, żeby w krótkim czasie, po zakończeniu prac na torach, powstała infrastruktura dworcowa, żeby był parking w systemie park and ride.
A jakim funduszem na modernizacje dworców i stacji kolejowych dysponuje PKP SA?
W dzisiejszych realiach PKP S.A. nie finansuje modernizacji stacji kolejowych. To często powielane nieporozumienie, sięgające czasów jednego przedsiębiorstwa państwowego PKP. Za stacje kolejowe odpowiadają PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., my natomiast odpowiadamy za dworce, z wyłączeniem tych, które są własnością samorządów.
Obecnie fundusz przewidziany na modernizację dworców sięga 1,5 miliarda złotych, pochodzących m.in. ze środków własnych spółki, dofinansowania z UE, dotacji celowych budżetu państwa i zbycia na rzecz Skarbu Państwa akcji PKP PLK S.A.
Wystarczy pieniędzy, żeby nadążać za PKP PLK?
Od ponad 1,5 roku zarządy naszych spółek działają wspólnie pod egidą pana Piotra Malepszaka, wiceministra infrastruktury, a nie w opozycji do siebie, aby pasażerowie odczuli efekt synergii wynikający z inwestycji, które wzajemnie się uzupełniają.
Jednym z kryteriów wyboru dworców do przebudowy lub remontu jest planowana, trwająca lub już zakończona modernizacja linii kolejowych, przy których są one położone. Jeśli w którymkolwiek momencie zaplanowane obecnie środki okażą się niewystarczające do realizacji naszych planów, będziemy wspólnie z ministerstwem szukać dodatkowego finansowania.
Jestem przekonany, że wspólny cel, jakim jest zapewnienie pasażerom komfortu, zwiększenie udziału kolei w podróżach oraz zmiana wizerunku polskich kolei zostanie osiągnięty.
Andrzej Bułczyński, członek zarządu PKP S.A., pierwsze doświadczenia zawodowe zdobywał w Departamencie Nieruchomości i Planowania Przestrzennego w Ministerstwie Infrastruktury. Od niemal 16 lat związany z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A. Pracę w spółce rozpoczął w Biurze Nieruchomości i Geodezji Kolejowej, gdzie zajmował się m.in. umowami dotyczącymi gospodarowania majątkiem spółki z pozostałymi spółkami Grupy PKP. W ostatnich latach, pracując w Biurze Strategii, był odpowiedzialny za przygotowanie i wdrożenie Programu Kolej + oraz nadzorowanie Programu Przystankowego i Krajowego Planu Odbudowy w zakresie dotyczącym infrastruktury kolejowej.
